A principios de los noventa, Ford y Volkswagen trabajaron juntos en el Proyecto VX62. El objetivo de este joint-venture era desarrollar un monovolumen, resultando en una curiosa integración que propuso modelos con sutiles diferencias para ser rivales en el mercado europeo.
El Proyecto VX62 fue uno de esos «matrimonios» entre varias marcas de automóviles, con el fin de rentabilizar las fuertes inversiones que requieren los vehículos en materia de desarrollo, fabricación e investigación. Esto ha sido muy usual en el segmento de monovolúmenes y vanes comerciales, al punto que es una practica común entre las marcas europeas.
A mediados de los años 80, la Renault Espace marcó una nueva tendencia de diseño automotor y todos se apuraron a seguir ese camino. Ese fue el caso de Ford y Volkswagen, quienes se asociaron en una colaboración denominada AutoEuropa, la cual inició en 1991 con la construcción de una nueva planta en Palmela, Portugal para la producción exclusiva de un nuevo monovolumen.
Esta práctica se extendió por las subsidiarias de estas marcas en varios lugares del mundo (como la conocida AutoLatina en Mercosur) con el fin de ahorrar costos en la creación de respuestas para problemáticas muy puntuales de mercados específicos.
Proyecto VX62: fusión de ideas
Desde el primer momento existió una cooperación clara entre las partes y una diferencia marcada en las tareas que cada marca realizó. Por ello, Volkswagen se ocupó del desarrollo mecánico (chasís y motores), mientras que Ford se encargó de todo el proceso de industrialización.
Para que los diseñadores trabajaran unidos, Volkswagen propuso un centro de estilo “neutral”, pues ambos fabricantes acordaron realizar el diseño por partes iguales. En ese sentido, Richard Gressens de VW y Paul Gebett de Ford se encargaron de supervisar todos los trabajos de desarrollo estético. Por su parte, los máximos responsables de los departamentos de diseño de cada marca (Herbert Schaffer de VW y Dave Turner de Ford) fueron los responsables de valorar conjuntamente todas las propuestas para el Proyecto VX62.
El proceso se adelantó según los métodos tradicionales de bocetación y posterior modelado en arcilla, haciendo con cada diseño un proceso de aprobación, que luego se aplicaba a maquetas en tamaño real.
Lo interesante es que el diseño exterior del Proyecto VX62 corría paralelo al diseño interior, ya que fue obligatorio la creación de un habitáculo en el que la ergonomía y el espacio condicionaron la posición de los asientos, el tipo de puertas, la colocación de los controles y otros detalles que se valoraron de forma muy incisiva.
Algunos detalles se mantuvieron desde los primeros bocetos realizados en 1988, como los marcos de las ventanas en color negro o un frontal sumamente inclinado.
Esto simplifico muchas labores, pues básicamente se trató más de perfeccionar las líneas para llegar a la solución final que de proponer distintos diseños. Eso se evidencia en el “abombamiento” de las superficies laterales, la eliminación de aristas agudas o el ligero arco de la tapa del baúl.
Entre tanto, luego de realizar clínicas de consumidores, se determinó que el interior Ford era el más adecuado para los tres modelos, en donde cada marca trabajó por instalar logos, decoración, tapicerías y algunos detalles plásticos menores, que permitieran alguna identificación. También se logró mayor diferenciación estética mediante logos, parrillas y grupos ópticos.
Proyecto VX62: una respuesta simple y efectiva
Respecto a la plataforma, fue necesario crear una nueva para el Proyecto VX62, pues uno de los objetivos propuestos era crear un vehículo que respondiera a nuevos criterios en dimensiones, funcionabilidad y habitabilidad. Por otra parte los equipos de diseño no querían estar atados a limitaciones o soluciones anteriores, lo que permitió a los ingenieros explorar infinidad de ideas.
También en las primeras etapas de desarrollo quedaron claras las soluciones mecánicas empleadas. Ítems como tracción delantera, suspensión frontal con esquema McPherson, frenos de disco en las cuatro ruedas, barras estabilizadoras en ambos ejes y una suspensión posterior independiente eran obligatorios. Esto con el fin de brindar buenas cualidades de manejo.
En cambio en materia de propulsores se evaluaron distintas opciones entre los dos fabricantes, determinando que en el nivel de acceso cada marca usaría la planta motriz de gasolina más adecuada. Volkswagen fue la mejor opción diésel, pues el 1.9 TDI era más avanzado que la oferta de Ford. A su vez, se decidió usar el 2.8 VR6 de ángulo cerrado en las versiones «tope de gama», pues su diseño era idóneo para el poco espacio que debía usar.
Finalmente las dimensiones del Proyecto VX62 se ajustaron a las berlinas del segmento D europeo, resultando en una longitud cercana a los 4,6 metros, obteniendo un vehículo un poco más largo que la Volkswagen Passat Variant de la época, pero más corto que una Caravelle.
El Proyecto VX62 llega al mercado
Así, en 1995, Ford y Volkswagen colocaron sus Galaxy y Sharan en el mercado, a los que posteriormente se sumaría el Alhambra de SEAT, pues el Grupo VAG consideró que un tercer modelo provocaría una mejor rentabilidad en todo el desarrollo.
Ford restringió el Galaxy al ámbito europeo (pues no encajaba con el estilo de minivan americana), pero Volkswagen si vendió el Sharan en algunos países africanos y latinoamericanos. Eso sí, acordó con el «ovalo azul» no distribuirla en Estados Unidos, ya que se consideraba como un rival de la Ford Aerostar. Sin embargo, a finales de 1999, Ford decide poner punto final a su colaboración en AutoEuropa y vende sus acciones a Volkswagen (hasta el momento el joint-venture se había manejado 50/50).
Esto puso en entredicho la siguiente generación del Proyecto VX62. Los americanos querían hacer un monovolumen más grande, con mayor diferenciación frente a los SEAT y Volkswagen. Esto impidió que ambos fabricantes se pusieran de acuerdo y que Ford emprendiera un camino independiente en el desarrollo de un sucesor.
Proyecto VX62: epílogo
Aun así, los tres modelos recibieron profundas actualizaciones estéticas (externas e internas) para el año 2000, pues el Volkswagen Sharan obtuvo una imagen similar a la del Passat, mientras que para el Alhambra apostaron por el concepto estético del Seat Toledo.
En el caso de Ford, adaptó su nueva filosofía de diseño “New Edge” al Galaxy, ganando una apariencia más deportiva. Los interiores también fueron más diferenciados, aunque el restyle obligó a cambiar solo aquellos elementos que no implicaran grandes inversiones en desarrollo.
La producción conjunta del Proyecto VX62 continuó hasta 2006, cuando Ford presentó la nueva Galaxy como un desarrollo propio. Pero Seat y Volkswagen mantuvieron los Alhambra y Sharan hasta 2010, año en que una nueva generación totalmente replanteada se presentó al mercado.
AutoEuropa significó para Ford y Volkswagen la llegada al segmento de los monovolúmenes europeos, que fue eclipsado por los crossovers y los SUV. Actualmente ambas compañías tienen una importante asociación que ha facilitado el desarrollo conjunto de vehículos eléctricos, pick-ups y algunos modelos de tipo comercial.
Muy interesante y completo post.
Gracias